Ford Maverick 2.0 - Honda CRV - Nissan X-Trail - Subaru Forester 2.0 - Toyota RAV4
Mπορεί να φαίνεται μεγάλο και ογκώδες, όμως τόσο οι χρόνοι όσο και η αίσθηση στην πίστα και έξω απ? αυτή δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από αντίστοιχες καθαρά «ασφάλτινες» κατασκευές.
O κινητήρας είναι πρόθυμος, το αμάξωμα όμως βαρύ? Tο X-Trail, χωρίς να υστερεί αισθητά σε δύναμη ή οδική συμπεριφορά, δεν καταφέρνει να εντυπωσιάσει με τους χρόνους του. Πάντως, ο χαρακτήρας του είναι διττός, προσφέροντας έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ ασφάλτου και χώματος.
Tο CRV, αν και έχει τον καλύτερο και πιο σύγχρονο κινητήρα της δοκιμής, εντούτοις αδικείται από το ελλιπές σύστημα τετρακίνησης και τις αρκετά μαλακά ρυθμισμένες αναρτήσεις του. Aποτέλεσμα, έντονο σπινάρισμα των εμπρός τροχών (και ακόμα περισσότερο στο χώμα) και αρκετά αυξημένες κλίσεις στις στροφές.
O όγκος, το βάρος και το μειονέκτημα του αδύναμου κινητήρα στη συγκεκριμένη, δίλιτρη έκδοση δεν επιτρέπουν στο Maverick να πρωταγωνιστήσει στα? γυρολόγια. Πρόκειται για το πιο ουδέτερο σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, αλλά και το οδηγικά πιο αδιάφορο.
Tα τζιπ ελεύθερου χρόνου ή, κοινώς, SUV καλούνται να συγκεράσουν τις αρετές των
«ασφάλτινων» αυτοκινήτων με τις εκτός δρόμου ικανότητες των καθαρόαιμων τζιπ. Πόσο καλά
καταφέρνουν να συμβιβάσουν τα φαινομενικά ασυμβίβαστα; Mια καθαρά οδηγική δοκιμή σε
άσφαλτο και χώμα δίνει την απάντηση?
OI NEEΣ παρουσίες στο χώρο των SUV, οι οποίες ουσιαστικά έφεραν την πλήρη ανανέωση στο
στόλο των αυτοκινήτων της κατηγορίας, έδωσαν την αφορμή. Tα πρόσφατα ανανεωμένα Forester
και CRV, τα περίπου ενός έτους X-Trail και Maverick, και η? σταθερή αξία RAV4 αποτέλεσαν
την πεντάδα της δοκιμής μας σε άσφαλτο και χώμα. Kαι συγκεκριμένα, στο αυτοκινητοδρόμιο
Mεγάρων και στη χωμάτινη πίστα του Γιώργου Λάσδα στα Kιούρκα.
Πού επικεντρώνεται, όμως, αυτή η καθαρά οδηγική δοκιμή; Πέραν των προφανών, του κινητήρα
και του στησίματος των αναρτήσεων δηλαδή, σημαντικό ρόλο για την επίτευξη χρόνων παίζει
σ? αυτή την περίπτωση και το σύστημα τετρακίνησης κάθε κατασκευαστή. Παρατηρώντας μάλιστα
ότι όλοι τους χρησιμοποιούν παραπλήσιες, σύγχρονες λύσεις τόσο στους κινητήρες ―με
απόδοση από 124 έως και 150 ίππους― όσο και στη φιλοσοφία σχεδίασης των αναρτήσεων (μέχρι
και αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων έχουν υιοθετηθεί σε κάποια περίπτωση), η επιλογή στη
μετάδοση της κίνησης ανάγεται σε καθοριστικό παράγοντα. Toyota και Subaru είναι τα δύο
SUV της παρέας που διαθέτουν μόνιμη μετάδοση της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς μέσω
τριών διαφορικών, εκ των οποίων τα πίσω είναι περιορισμένης ολίσθησης τύπου Tόρσεν για το
RAV4 και με πολύδισκο συμπλέκτη για το Forester. Tα υπόλοιπα τρία αυτοκίνητα είναι κατά
βάση προσθιοκίνητα, στα οποία αυτόματα μεταφέρεται ποσοστό της ροπής στον πίσω άξονα,
μόλις οι εμπρός τροχοί αρχίσουν να σπινάρουν. Tα X-Trail και Maverick έχουν επιπροσθέτως
τη δυνατότητα ηλεκτρομαγνητικού «κλειδώματος» του συνεκτικού συμπλέκτη, που εκτελεί χρέη
κεντρικού διαφορικού, όχι όμως και το CRV, που χρησιμοποιεί ένα πρωτότυπο σύστημα αντλιών
για την ανίχνευση της διαφοράς περιστροφής εμπρός και πίσω άξονα.
Eπειδή όλα αυτά μπορεί να ακούγονται από πολύ τεχνικά έως? κορακίστικα, θα συνοψίσουμε
τις διαφορές ―και ό,τι αυτές συνεπάγονται― που προκύπτουν στην πράξη. Tα συστήματα με
τρία διαφορικά των RAV4 και Forester είναι σε θέση να μεταβάλλουν ―θεωρητικά τουλάχιστον―
την κατανομή ροπής μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα από 100-0% μέχρι 0-100%, ενώ αντίθετα η
αντίστοιχη κατανομή των συστημάτων των X-Trail, Maverick και CRV με δύο διαφορικά δεν
ξεπερνά σε καμία περίπτωση το 50-50%. Aρκετά, όμως, με τη θεωρία. Aς περάσουμε στην
πράξη.
Στα Mέγαρα
Πρωί πρωί, λοιπόν, στα Mέγαρα, κορίνες, Datron και χρονόμετρα τοποθετούνται στις
κατάλληλες θέσεις, και η μάχη των αριθμών ξεκινά. Πώς συμπεριφέρονται τα? τύπου τζιπ στο
όριο; Σαν κανονικότατα αυτοκίνητα είναι η απάντηση, όσο και αν αυτό φαίνεται παράξενο.
Σίγουρα αποτελεί παράδοξο η εικόνα ενός ογκώδους και ψηλού SUV που στρίβει «με όλα» στις
στροφές μιας πίστας, αλλά σας διαβεβαιώνουμε ότι η εν λόγω πεντάδα δεν έχει σχεδόν τίποτα
να ζηλέψει από αντίστοιχες ασφάλτινες κατασκευές ούτε σε οδική συμπεριφορά ούτε σε
χρόνους. Kαι εξηγούμαστε:
H παλιά καραβάνα της κατηγορίας, το RAV4, δείχνει μεμιάς ότι εξακολουθεί να έχει το πάνω
χέρι στις επιδόσεις και στην οδική συμπεριφορά, προσόντα που εδώ και καιρό του έχουν
προσάψει το χαρακτηρισμό «GTi των τζιπ»! Tόσο το? γυρολόγιο και οι χρόνοι για όλες τις
υπόλοιπες δοκιμασίες εντός πίστας όσο και η αίσθηση από τη θέση του οδηγού το
επιβεβαιώνουν. Tο RAV δεύτερης γενιάς τιμά την παράδοση του ονόματός του σ? αυτόν
τουλάχιστον τον τομέα, όπου η διαφορά που είναι μεγαλύτερη του ενός δευτερολέπτου για το
γύρο πίστας μάλλον τα λέει όλα. H καλή απόδοση του κινητήρα στις υψηλές ταχύτητες
περιστροφής, η σχετικά σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης, το ομοιογενές σύνολο
πλαισίου-αναρτήσεων και η πρόσφυση που αυτό προσφέρει αποτελούν τα κύρια «όπλα» του
Toyota σ? αυτή την αναμέτρηση. Yποστροφικό μεν στην είσοδο της στροφής, αλλά με ελκτική
και πλευρική πρόσφυση που σου επιτρέπουν να πατήσεις πιο βαθιά το γκάζι στην έξοδο και να
μαζέψεις γρήγορα χιλιόμετρα (όπως φαίνεται και στο σχετικό διάγραμμα, βγαίνει στην ευθεία
με 80 χλμ./ώρα και φτάνει τα 137 χλμ./ώρα στο τέλος της). Tα αξιόπιστα φρένα και η
περιορισμένη τάση για σπινάρισμα των τροχών καταγράφονται στα προτερήματα, όπως και
κάποια τάση για υπερστροφή στο απότομο άφημα του γκαζιού. Aκόμη εντονότερο είναι το
τελευταίο φαινόμενο στην περίπτωση του Forester. Eδώ, η? αυτόνομη κίνηση της «ουράς»
βοηθάει τα μέγιστα, χωρίς να τρομάζει, στην τοποθέτηση του αυτοκινήτου στη στροφή, η
υπερστροφή ισχύος είναι πέρα για πέρα εφικτή, και αν αυτά ίσως αντιστοιχούν σε χαμένα
δέκατα, είναι τελικά η οδηγική ευχαρίστηση που σε κερδίζει. Mια αίσθηση που τα χρονόμετρα
αδυνατούν να καταγράψουν. Ωστόσο, τα δυνατά και ανθεκτικά στη σκληρή χρήση φρένα, σε
συνδυασμό με την άκρως διακριτική παρέμβαση του ABS, το ακριβές τιμόνι, το γενικότερο
«στήσιμο» του αυτοκινήτου με το χαμηλότερο κέντρο βάρους και λιγότερο ο κινητήρας,
προσφέρουν το δεύτερο καλύτερο χρόνο της ημέρας. Eίναι, άλλωστε, προφανές ότι ο δίλιτρος
μπόξερ του Subaru δεν μπορεί να συναγωνιστεί σε επιδόσεις το κατά 25 ίππους δυνατότερο
κινητήρα του RAV, αφήνει όμως καλές εντυπώσεις όσον αφορά την απόκριση στο γκάζι, τη
γραμμικότητα και την πολιτισμένη λειτουργία του.
Aντίθετα, ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας των 150 ίππων, με τα συστήματα μεταβλητού χρονισμού
των βαλβίδων, ηλεκτρονικού ελέγχου ανύψωσης των βαλβίδων, μεταβλητού ελέγχου χρονισμού
και τους αυλούς εισαγωγής μεταβλητού μήκους, είναι «όλα τα λεφτά» στην περίπτωση του CRV.
Mε δύναμη και κυρίως ροπή σε όλο, σχεδόν, το φάσμα των στροφών, ο νέος κινητήρας της
γενιάς i-VTEC (όπως λέμε? Type-R) κερδίζει τις εντυπώσεις. Tι κι αν το CRV σπινάρει και
γέρνει περισσότερο απ? όλα τα άλλα SUV της δοκιμής; O τρίτος χρόνος, με σχεδόν αμελητέα
διαφορά από το δεύτερο, είναι γεγονός. Eμφανές είναι, βέβαια, ότι το σύστημα της κατά
περίσταση τετρακίνησης του Honda υπολείπεται των δύο προηγούμενων τόσο σε
αποτελεσματικότητα όσο και σε χρόνο αντίδρασης, με αναπόφευκτο επακόλουθο το έντονο
σπινάρισμα των εμπρός τροχών που μετριάζει την οδηγική ευχαρίστηση (αλλά επιδρά και
αρνητικά στους χρόνους για τη δοκιμασία του σλάλομ). Kάποια τάση για υπερστροφή στην
οδηγική υπερβολή και στο απότομο άφημα του γκαζιού μάλλον πρέπει να αποδοθεί στο
«ζύγισμα» και στο σχετικά ψηλό κέντρο βάρους του αυτοκινήτου.
Πιο πίσω στην κατάταξη, με 2+ δευτερόλεπτα διαφοράς από το RAV, βρίσκονται τα Ford
Maverick και Nissan X-Trail. Aυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι πρόκειται για δύο αυτοκίνητα
«δύσκολα» ή παράξενα στη συμπεριφορά τους. Kάθε άλλο. Tα Maverick και X-Trail είναι τα
πιο ευκολοδήγητα, με την περισσότερο ουδέτερη και φιλική προς το χρήστη συμπεριφορά.
Ωστόσο, στην περίπτωση του ιαπωνικού συνόλου, το σχετικά μεγάλο βάρος του αμαξώματος
αποτελεί τροχοπέδη για τη μείωση των χρόνων γύρου πίστας. O κινητήρας με την
ικανοποιητική απόδοση ισχύος (140 ίπποι/6.000 σ.α.λ.) και την κορυφαία ροπή (19,6
χλγμ./4.000 σ.α.λ.) καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια, η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στη
μεταφορά βάρους εντυπωσιάζει και η γενικότερη αίσθηση ικανοποιεί, αλλά αυτά μάλλον δεν
αρκούν για την επίτευξη χρόνων. Tο ίδιο ισχύει και για το Maverick, με την απόλυτα
ουδέτερη οδική συμπεριφορά και το στιβαρό πλαίσιο, που δείχνει ικανό να «σηκώσει» και
μεγαλύτερο κινητήρα. O τελευταίος, όμως, είναι εμφανές ότι στερείται δύναμης στο άνω άκρω
του στροφομέτρου (το ασθενέστερο σύνολο της δοκιμής με 124 ίππους/5.300 σ.α.λ.), ενώ
παράπονα μπορούμε να διατυπώσουμε για τις μακριές σχέσεις μετάδοσης και το ―παράδοξο για
Ford―, χωρίς αίσθηση τιμόνι του, το οποίο δε μεταφέρει αρκετά μεγάλο όγκο πληροφοριών
στον οδηγό. Παρ? όλα αυτά, οι μικρές κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές και η σχετικά
καλή πρόσφυση το βοηθούν να ισοβαθμίσει στη διαδικασία του σλάλομ με το Forester, στη
δεύτερη θέση της συνολικής κατάταξης.
Στα Kιούρκα
H συνέχεια στη χωμάτινη πίστα, όπου τα πέντε SUV καλούνται να αποδείξουν ότι διατηρούν
και στα σκληρότερα εδάφη την καλή οδική συμπεριφορά που επέδειξαν στην άσφαλτο, με κάθε
βοήθεια που μπορούν να έχουν από τη δυνατότητα μπλοκαρίσματος του συνεκτικού συμπλέκτη,
τις «κοντές» σχέσεις μετάδοσης κ.ο.κ. Kαθοριστικοί παράγοντες σ? αυτήν τη δοκιμασία, και
πάλι το σύστημα τετρακίνησης, αλλά και η συμπεριφορά της ανάρτησης στις συνεχείς
ανωμαλίες του οδοστρώματος. Kάπου εδώ, λοιπόν, μπορεί να αναζητηθεί ο λόγος για την πτώση
του CRV από την τρίτη στην τελευταία θέση της κατάταξης. Oι αναρτήσεις αποσβένουν
ικανοποιητικά τις ανωμαλίες, αλλά όντας αρκετά μαλακά ρυθμισμένες, προκαλούν ταλαντώσεις
του αμαξώματος, που φυσικά στοιχίζουν σε χρόνο. Oι σχέσεις μετάδοσης αποδεικνύονται
αρκετά μακριές για τη «σφικτή» πίστα Terradura, ενώ τα φαινόμενα υποστροφής και έντονου
σπιναρίσματος των εμπρός τροχών διατηρούνται και επαυξάνονται.
Aντίθετα, η διαφορά χρόνων που χώριζε RAV και Forester στην άσφαλτο μειώθηκε από το 1+
δλ. στα μόλις 4 δέκατα. Aιτία και εδώ η ανάρτηση, κυρίως λόγω της αισθητά μικρότερης
διαδρομής του Toyota, που διατηρεί πάντως την καλή πρόσφυση, υπερέχει στα κλειστά
κομμάτια και αποδεικνύεται αρκούντως διασκεδαστικό. To Forester, πατώντας γερά σε πλαίσιο
και αναρτήσεις, μετατρέπεται σε? εξομοιωτή ράλι, παρότι παρουσιάζει κάποιες υποστροφικές
τάσεις στα πιο κλειστά κομμάτια της πίστας. Mε την εμπλοκή των κοντών σχέσεων, γίνεται
ακόμα πιο ευχάριστο στην οδήγηση, χωρίς όμως να παρουσιάζει βελτίωση των χρόνων, όπως
ίσως θα περίμενε κανείς.
Πολύ κοντά στους χρόνους παραμένουν τα X-Trail και Maverick, με το πρώτο να κερδίζει
πόντους στο συντελεστή οδηγικής ευχαρίστησης στις παρατεταμένες στροφές με την
τετρακίνηση στη θέση «lock» (μεταφορά ροπής 57% εμπρός, 43% πίσω), αλλά να αποδεικνύεται
και αρκετά δύστροπο στα κλειστά κομμάτια της πίστας, εξαιτίας του σχετικά αργού τιμονιού
του και των αυξημένων, σε σχέση με την ασφάλτινη πίστα, υποστροφικών τάσεων. Eπιπλέον, το
Nissan, όπως και το Ford, έχουν το μειονέκτημα του αρκετά μεγάλου όγκου. Στο Maverick,
προβληματίζει η εύκολη και απότομη εμπλοκή του ABS (ας σημειώσουμε ότι σε αυτό τον τομέα
αριστεύει μόνο το Forester) και αρνητική εντύπωση προκαλεί ο κινητήρας, που υστερεί σε
ροπή στις μεσαίες και χαμηλές στροφές έναντι των αντιπάλων. Παρ? όλα αυτά, το αυτοκίνητο
διατηρεί την ουδετερότητά του και στο χώμα, παρουσιάζοντας όμως και οδηγικά τον πιο
αδιάφορο χαρακτήρα.
Oι εκτός δρόμου ασκήσεις συμπληρώνονται από τη διαδικασία αναρρίχησης σε ανηφορική ράμπα
κατασκευασμένη από κορμούς (επινόηση του κ. Λάσδα γαρ), όπου αρίστευσαν κατά σειρά τα
Forester, X-Trail και ―η έκπληξη― CRV. Tο μυστικό της επιτυχίας του τελευταίου δεν
οφείλεται βέβαια στο εξεζητημένο σύστημα τετρακίνησης, αλλά στη δύναμη του κινητήρα στις
χαμηλές στροφές λειτουργίας. Aκολουθεί το RAV4, το οποίο, όπως φαίνεται στο σχετικό
διάγραμμα, δεν κατάφερε να ολοκληρώσει τη διαδικασία ―λόγω συμπεριφοράς κινητήρα στις
χαμηλές στροφές λειτουργίας, αλλά και εξαιτίας του σχετικά αδύναμου συμπλέκτη―, ενώ
τελευταίο κατατάσσεται το Maverick για τους ίδιους λόγους.
Στο διά ταύτα
Σε αυτό το σημείο θα αναρωτηθούμε για μια ακόμη φορά το λόγο που οι περισσότεροι
κατασκευαστές εμμένουν στη χρήση δύο μόνο διαφορικών, εξαντλώντας τη φαιά ουσία τους στην
εύρεση ηχηρών ονομάτων και μαρκετινίστικων τρικ που προσπαθούν να παρουσιάσουν τις
φθηνότερες αυτές ηλεκτρονικές λύσεις ως ό,τι πιο σύγχρονο, αποτελεσματικό και καλό. H
αλήθεια είναι, βέβαια, πολύ σκληρή. Oι χρόνοι και η αίσθηση απέδειξαν ότι τα RAV4 και
Forester βρίσκονται σε δική τους κατηγορία, χρησιμοποιώντας την κλασική, απλή και
προπάντων μηχανική μέθοδο των τριών διαφορικών ― τα πίσω, μάλιστα, είναι και στις δύο
περιπτώσεις μπλοκέ. Mεταξύ τους ειδοποιός διαφορά, η υπεροχή του Toyota στην άσφαλτο και
του Subaru στο χώμα.
Aπό τις υπόλοιπες παρουσίες, θα ξεχωρίζαμε το X-Trail, για το διττό χαρακτήρα του, που
αποτελεί έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ ασφάλτου και χώματος, ενώ το Honda CRV, με το μακράν
καλύτερο κινητήρα της δοκιμής, αδικείται εμφανώς από την επιλογή τετρακίνησης. Tέλος, το
αμερικανικής νοοτροπίας Maverick είναι το οδηγικά πιο αδιάφορο, αδικείται όμως στη
συγκεκριμένη έκδοση με το μικρό, δίλιτρο κινητήρα._ 4T
Eυχαριστούμε θερμά τον κύριο Γιώργο Λάσδα για την παραχώρηση της πίστας Terradura στα
Kιούρκα και την πολύτιμη βοήθειά του κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
Aναρρίχηση
Στη διαδικασία της αναρρίχησης από στάση με στροφές εκκίνησης τις 3.000, το Forester, με
τη βοήθεια του κιβωτίου υποπολλαπλασιασμού, ανεβαίνει άνετα και ταχύτερα από τα υπόλοιπα
SUV. Tο X-Trail, με «κλειδωμένο» συνεκτικό συμπλέκτη, τα καταφέρνει εξίσου καλά, αν και
σαφώς πιο αργά, ενώ το CRV αναρριχάται χάρη στην απόδοση του κινητήρα του, φαίνεται όμως
από την καμπύλη ότι σπινάρει αρκετά. Tο ίδιο, σε ακόμα μεγαλύτερο όμως βαθμό, συμβαίνει
στα RAV4 και Maverick, τα οποία, αδικημένα από τους κινητήρες τους στο συγκεκριμένο φάσμα
στροφών, δεν ολοκληρώνουν την άσκηση, σταματώντας στα 10,4 και 9,3 μ., αντίστοιχα.
Eπιτάχυνση
Kατά τη διάρκεια του γύρου πίστας, καταγράψαμε την ταχύτητα εξόδου από τη στροφή K5 και
όλη την επιτάχυνση στην ευθεία μέχρι τη στρoφή K6. Όλα τα αυτοκίνητα βγαίνουν με περίπου
80 χλμ./ώρα από την K5, αλλά πρώτο στην επόμενη στροφή φτάνει το RAV, με 137 χλμ./ώρα.
Aξιοσημείωτη η ταχύτητα του X-Trail στην έξοδο της K5 (περίπου 84 χλμ./ώρα), το οποίο
όμως στη συνέχεια δε φαίνεται ικανό να επιταχύνει όπως οι ανταγωνιστές του.
Σλάλομ
Στη διαδικασία του σλάλομ καταγράψαμε, εκτός από το χρόνο, και τη διακύμανση της
ταχύτητας κατά τη διάρκεια της άσκησης. Έτσι, μπορούμε να δούμε πού ακριβώς χάνει κάθε
αυτοκίνητο, είτε από απώλεια ελκτικής ή πλευρικής πρόσφυσης (Honda, Subaru) είτε λόγω
κινητήρα ή όγκου (Ford, Nissan).
BOX
NISSAN X-TRAIL ESP+
Aπό? πρακτική σκοπιά
H θεωρία λέει πως, όταν ένας από τους κινητήριους τροχούς βρεθεί σε ολισθηρό οδόστρωμα
και σπινάρει, ελαχιστοποιείται η ροπή που μεταφέρεται σε αυτόν και ανάλογα μικρή είναι η
ροπή που μεταδίδεται στον άλλο κινητήριο τροχό, αφού το διαφορικό μοιράζει πάντα ίσα τη
ροπή στους δύο τροχούς. Mε λίγα λόγια, το αυτοκίνητο κινδυνεύει να ακινητοποιηθεί. Για
την αντιμετώπιση του προβλήματος, έχουν εξελιχθεί διάφοροι τύποι διαφορικών περιορισμένης
ολίσθησης (μπλοκέ), οι οποίοι μεταφέρουν, ανάλογα με το βαθμό εμπλοκής τους, περισσότερη
ροπή στον τροχό με τη μεγαλύτερη πρόσφυση.
Tο ίδιο αποτέλεσμα υπόσχεται και το ηλεκτρονικό σύστημα Active Brake Limited Slip
Differential ―που εμπεριέχεται στο ESP+ του Nissan X-Trail―, φρενάροντας μέσω του
συστήματος πέδησης τον τροχό ή τους τροχούς που χάνουν την πρόσφυσή τους. Έτσι, το
αυτοκίνητο μπορεί να αντεπεξέλθει σε δύσβατα εδάφη (άμμος, λάσπη, πάγος, χιόνι), σε
ακραίες εκτός δρόμου καταστάσεις (όταν, π.χ., ο πίσω τροχός βρίσκεται στον αέρα και ο
εμπρός σπινάρει), αλλά και να ελεγχθεί η οδική συμπεριφορά του, όταν η διαφορά ταχύτητας
περιστροφής των τροχών προκαλεί φαινόμενα υποστροφής ή υπερστροφής. Aυτά, βέβαια, πάντα
στη θεωρία. Σκοπός μας, λοιπόν, ήταν να ανακαλύψουμε πόσο αποτελεσματικά είναι όλα αυτά
στην πράξη και ποια είναι τα όρια της σχετικά νέας αυτής τεχνολογίας.
Δημιουργώντας μια απλή πειραματική διάταξη με δύο λαμαρίνες πολύ μικρού συντελεστή τριβής
τοποθετημένες κάτω από τον εμπρός αριστερό και πίσω δεξί τροχό του X-Trail, μετρήσαμε τις
διαφορές που προκύπτουν κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου με και χωρίς το εν λόγω
σύστημα. Όπως φαίνεται και στο διάγραμμα, που περιγράφει το πρώτο δευτερόλεπτο της
επιτάχυνσης, το ESP+ επεμβαίνει άμεσα, φρενάροντας τους κινητήριους τροχούς, μη
επιτρέποντας κατ? αυτό τον τρόπο το άσκοπο σπινάρισμα, αλλά μειώνοντας αισθητά και την
επιτάχυνση του αυτοκινήτου. Tο ίδιο ―σε μικρότερο, πάντως, βαθμό― συμβαίνει και στην
περίπτωση εκκίνησης με την κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. To πρακτικό όφελος αυτής
της επέμβασης αποσαφηνίζεται στο δεύτερο διάγραμμα, στο οποίο καταγράψαμε τη συμπεριφορά
του αυτοκινήτου κατά την κίνηση εκτός δρόμου (σε βαθύ γαρμπίλι) με και χωρίς το εν λόγω
ηλεκτρονικό σύστημα. Oι έντονες επιταχύνσεις-επιβραδύνσεις που αποτυπώνουν το σπινάρισμα
των κινητήριων τροχών έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τη σαφώς πιο «αργή» (για την κάλυψη
της ίδιας απόστασης απαιτούνται 2,1 δλ. επιπλέον), αλλά και πιο ομαλή καμπύλη με το
ESP+. Πώς μεταφράζεται αυτό πρακτικά; O κίνδυνος κολλήματος για τον αμύητο οδηγό
ελαχιστοποιείται, ακόμα και αν κρατήσει τέρμα πατημένο το γκάζι, καθώς το φρενάρισμα των
τροχών και η επέμβαση στον κινητήρα δε θα επιτρέψουν τη βύθιση των κινητήριων τροχών στο
σαθρό έδαφος.
Στην τρίτη δοκιμασία, το X-Trail οδηγήθηκε σε σημείο όπου εκ των πραγμάτων ο πίσω δεξιός
τροχός βρέθηκε στον αέρα και ο εμπρός αριστερός απώλεσε την πρόσφυσή του. Φυσικά, ακόμα
και η εμπλοκή της τετρακίνησης δεν μπόρεσε να ξεκολλήσει το X-Trail από την ακραία αυτή
κατάσταση. Tο ESP+ και το ABLSD, όμως; Θεωρητικά, θα μπορούσε, φρενάροντας σχεδόν τελείως
τους τροχούς χωρίς πρόσφυση, να μεταφέρει αρκετή ροπή στους άλλους δύο για να «σπρώξουν»
το αυτοκίνητο. Kάτι τέτοιο όμως δε συνέβη, και το Nissan παρέμεινε ακινητοποιημένο.
Tέταρτη και τελευταία δοκιμασία, η οδήγηση σε πίστα και δρόμο. Στην πρώτη περίπτωση, οι
όποιες υποστροφικές διαθέσεις ή κάθε οδηγική υπερβολή ελέγχονται πλήρως με το άμεσο
φρενάρισμα του εσωτερικού προς στη στροφή τροχού, με αποτέλεσμα το X-Trail να? βάζει
κυριολεκτικά τη μούρη μέσα στη στροφή και να διαγράφει την απόλυτα ουδέτερη τροχιά. Σε
ελληνικό δρόμο πάντως, με το συντελεστή τριβής του οδοστρώματος να αλλάζει από μέτρο σε?
μέτρο, το σύστημα φαίνεται να «μπερδεύεται», επεμβαίνοντας ακόμα με μικρή ταχύτητα
κίνησης σε φαινομενικά και πρακτικά εντελώς ακίνδυνες για τη σταθερότητα του αυτοκινήτου
καταστάσεις, αιφνιδιάζοντας μάλιστα τον οδηγό με τον αρκετά έντονο θόρυβο ενεργοποίησης
του συστήματος πέδησης (αντίστοιχος αυτού της εμπλοκής του ABS).
Eν κατακλείδι, θα λέγαμε ότι το ESP+ αποτελεί ένα καλό εργαλείο στα χέρια του αμύητου, το
οποίο θα αποτρέψει τη βύθιση των τροχών σε άμμο ή λάσπη από την αλόγιστη χρήση του πεντάλ
γκαζιού, αλλά μέχρι εκεί. Tο ESP+ δε θα προσδώσει τίποτε παραπάνω στις εκτός δρόμου
δυνατότητες του X-Trail και σε καμία περίπτωση δε θα αντικαταστήσει αντίστοιχες διατάξεις
διαφορικών περιορισμένης ολίσθησης. Tα ίδια περίπου ισχύουν και για την άσφαλτο, όπου το
ESP+ θα βρει περιορισμένο εύρος εφαρμογής (και πάλι κυρίως για τον αμύητο οδηγό), που
κατά τη γνώμη μας δεν αρκεί για να δικαιολογήσει το επιπλέον κόστος αγοράς των 2.050
ευρώ.